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Yamaha XTZ 150 Crosser X Honda NXR 150 Bros

Pré-leitura - Cada moto possui características específicas e cada pessoa que a utiliza tem diferentes experiências. Por isso cada conjunto piloto-motocicleta resulta em uma experiência única. As pessoas tem preferências e gostos diferentes e por isso o Motonline acredita que a escolha da moto é uma escolha pessoal e que não existe uma moto que seja boa igualmente para todos. Por isso nossos comparativos não trazem uma moto “vencedora”. Motonline procura trazer informações sobre diferentes quesitos das motos – visual, performance, dirigibilidade, consumo, “custo x benefício”, entre outros. O objetivo destas informações é ajudar você a fazer sua escolha e abrir a discussão. O Motonline sempre incentiva a discussão, mas uma discussão construtiva. Sua opinião pode ser diferente da dos demais motociclistas e é isso que enriquece a discussão. Expresse sua opinião, respeite a opinião de todos e Boa leitura!

Basta uma rápida olhada na ficha técnica no final deste texto para perceber as enormes semelhanças entre estas duas motos. Uma parece ter sido copiada da outra dadas as poucas diferenças entre elas. Entretanto, apesar de poucas e pequenas, essas diferenças são importantes e certamente tem grande peso para o consumidor que compra uma pequena trail para enfrentar todas as aventuras urbanas e os péssimos pavimentos das nossas vias e estradas.

Quase tudo igual, mas a Yamaha traz desenho mais moderno enquanto que a Honda mantém a fidelidade ao estilo trail

Uma já frequenta o mercado brasileiro desde o início de 2010 e é a primeira moto trail nacional com tecnologia bi combustível. A Honda NXR 150 Bros é na verdade um projeto de 2003, quando surgiu a NXR 150 a gasolina. Claro, foi evoluindo desde então, mas essencialmente é a mesma moto. A outra é a recém nascida Yamaha XTZ 150 Crosser, que chegou ao mercado em abril passado e mostra bons atributos para enfrentar a rival que domina o segmento.

Dois fatos devem ser destacados neste comparativo. O primeiro é a declaração dos projetistas da Yamaha na ocasião da apresentação da Crosser deixando claro e explícito que tiveram o objetivo de fazer uma moto melhor que sua principal concorrente. Portanto, tantas semelhanças não são mera coincidência. O segundo fato é a grande diferença entre os dados declarados de potência e torque do motor de cada uma das motos. A Honda executa suas medições no eixo do virabrequim do motor e a Yamaha executa suas medições no eixo da roda traseira.

Esse fato fica evidente em função do desempenho das duas motos, muito parecido em aceleração, velocidade máxima, retomadas e consumo de combustível. As diferenças de fato são mínimas e não justificam a grande diferença de potência e torque declarados pelas duas marcas. Na prática os dois motores desenvolvem potência e torque muito semelhantes e as pequenas diferenças ficam por conta de peso e ajuste do sistema de alimentação.

Fidelidade ao estilo na Bros e um pouco do estilo street urbano para a Crosser

Design

A Crosser trouxe para o segmento um pouco dos elementos urbanos onde a maioria destas motos circulam. O para lama rente à roda como nas motos street, um pequeno bico imitando as motos maiores de rally e o guidão mais reto e um pouco mais baixo colocam o piloto mais “on” do que “off”. Enquanto isso a Bros mantém a fidelidade à tradição e assume sua personalidade on-off-road de verdade como suas ancestrais e quem a vê não fica com qualquer dúvida: é uma on-off road e esse para lama deixa a impressão de maior curso de suspensão dianteira. Mas é só a impressão, pois o curso é igual nas duas motos (180 mm).

No restante do estilo, as duas motos se equivalem e possuem as mesmas características: tanque de combustível mais alto com abas laterais para dar impressão de que a moto é maior, banco em dois níveis para piloto e garupa, pequena carenagem para esconder o painel, rodas aro 17 na traseira e 19 na dianteira, suspensão traseira mono-amortecida e um bom e estiloso bagageiro oferecendo um ar de maior robustez às duas motos.

Nas incursões off-road, desempenho adequado para trilhas leves e passeios descompromissados

No entanto, a Crosser apresenta algumas características que representam vantagens reais ao consumidor. Por ter chegado depois, a engenharia da fábrica teve condições de analisar minuciosamente a concorrente e introduzir alguns detalhes, como a suspensão traseira mono-amortecida e com link, o que dá maior capacidade de copiar as irregularidades do piso e torna a moto mais confortável. Além disso, o painel mais completo que o da Honda Bros, com marcador de marchas, conta-giros e desenho mais moderno, fazem uma diferença prática e estética importante.

Motor

Apesar de projetos totalmente distintos e realizados em épocas diferentes, o resultado é rigorosamente igual. O motor da Honda tem um peso fundamental no desenvolvimento da indústria pois é o primeiro que agrega a tecnologia bi combustível no mundo on-off road, o que aconteceu em 2010. Fora isso, é o mesmo motor consagrado de 150 cc no qual foi introduzida a injeção eletrônica com modificações para aceitar qualquer proporção de álcool junto com a gasolina.

Display digital na Crosser com mais informações

Os dois motores oferecem desempenho muito estável e regular para uso intenso em qualquer condição e enfrentam bem e com economia qualquer regime de uso. O motor da Yamaha demonstrou ser um pouco mais esperto, com respostas ligeiramente mais rápidas, talvez fruto do peso um pouco menor e do para lama rente à roda dianteira, que faz um efeito aerodinâmico importante, sobretudo em retomadas de velocidade.

As duas motos tiveram seus consumos medidos pelos mesmos pilotos e foram abastecidas no mesmo posto. E aqui vai mais uma pequena vantagem para a nova moto da Yamaha, que foi mais econômica tanto com etanol quanto com gasolina. Os tanques das duas motos possuem exatamente a mesma capacidade (12 litros), mas com a Yamaha foi possível rodar um pouco mais. Na média, 31,9 km/l para a Crosser contra 31,2 km/l para a Bros. O consumo maior da Bros com etanol acabou influenciando a média, pois com gasolina o consumo das duas motos é muito semelhante.

Semelhantes, mas com diferenças fundamentais: bom para o consumidor

Pela semelhança entre o desempenho do motor das duas motos, a relação peso/potência do conjunto moto-motociclista acabará sendo decisivo por menor que seja a diferença nessa relação. Tanto numa quanto noutra moto, esta relação é baixa pois ambas tem poucos cavalos para empurrar muito peso. Numa conta básica, compare dois pilotos, um com 70 kg e outro com 90 kg. Em números redondos, o conjunto com o piloto de 70 kg somará 190 kg (moto + piloto) e com o piloto de 90 kg esse mesmo conjunto somará 210 kg. Portanto, cada cavalo do motor precisará empurrar 1,3 kg a mais no caso do piloto mais pesado (peso total do conjunto dividido pela potência do motor). Essa mínima diferença em motos pequenas tem muito “peso” no resultado final.

Apesar das duas fábricas indicarem potência e torque um pouco maiores para as duas motos, na prática isso não é perceptível no uso comum. Os dois motores oferecem respostas muito lineares e o torque aparece disponível já em rotações bem baixas e a partir de 3000 rpm já se percebe o vigor dos dois motorzinhos, com o câmbio de cinco marchas aproveitando muito bem a elasticidade. A semelhança é total e as duas motos aceleram com suavidade até atingirem a rotação máxima. E aqui mais um ponto positivo para a Yamaha Crosser que tem conta giros, pois o piloto aproveita melhor as características do motor ao conseguir encaixar as marchas nas rotações precisamente corretas e ideais.

Ciclística

Geometria da Bros 150

Geometria da Crosser 150

Na ciclística das duas motos novamente a semelhança é impressionante. Mesmo tipo de chassi (berço semi-duplo), mesmo tamanho de rodas, mesmo tipo e curso das duas suspensões. Entre eixos praticamente igual, apenas 3 mm a mais na Honda e meio grau no rake implica em mínima diferença também. Diferenças maiores estão na altura dos bancos, 11 mm a mais na Yamaha e um vão livre menor em relação ao solo. Isso implica que o corpo da moto é mais alto, resultando em um porte maior. O centro de gravidade da moto fica um pouco mais embaixo e representa manobras mais rápidas.

Nas duas motos a sensação de segurança em todas as condições de pilotagem é muito grande, o que revela um comportamento exemplar tanto em terrenos bons com curvas sinuosas quanto em terrenos irregulares. As motos obedecem facilmente aos movimentos do piloto e o único inconveniente fica por conta da conexão direta do amortecedor com a balança, sem o sistema de links e com a utilização de um amortecedor que responde mais linearmente no caso da Bros. Essa característica prejudica a progressividade do trabalho da suspensão mostrando um pouco de rispidez, principalmente no início do curso. Com garupa esse efeito não é percebido e a balança mais longa da Bros seria uma boa compensação para a ausência do link. Contudo, a Yamaha responde melhor no começo do curso e isso é importante para conforto e segurança pois a roda permanece em contato com o solo por mais tempo.

No ambiente urbano, duas aventureiras para todos os caminhos

Um aspecto que se percebe claramente um estudo bem aprofundado das duas fábricas é na ergonomia e na posição de pilotagem. Não há o que reclamar em qualquer uma das duas motos. Posição relaxada, bom espaço para movimentação no banco tanto para o piloto quanto para o garupa, comandos sempre fáceis e acessíveis, bom controle da moto mesmo em pé nas pedaleiras, situação comum em terrenos acidentados ou nas pequenas incursões no fora-de-estrada. A Yamaha tem o guidão mais baixo enquanto que na Honda essa posição é um pouco mais alta. A relação entre a altura das pedaleiras e o banco na Honda é menor, deixando as pernas um pouco mais flexionadas. Um item que se nota a falta nas duas motos é um protetor de cárter, item comum nas motos trail, o que certamente não encareceria demais nenhuma delas.

Assim, como a campeoníssima de vendas CG 150 ganhou uma rival de peso (Fazer 150) e que pode incomodar, a Honda Bros tem agora uma rival à sua altura e que certamente incomoda. Mas não se deve crer que, apesar de ter alguns itens a menos que sua concorrente, a Honda Bros ficará muito tempo esperando para ver como o mercado reage. Nós consumidores passamos muito tempo exigindo que a Yamaha reagisse e ela reagiu. A Honda não tem o costume de demorar muito para reagir e seguramente se ela se sentir incomodada, ela vai se mexer. Ótimo! Que se mexam! Ganham elas, ganhamos nós, ganha o mercado brasileiro!

Se você tem uma Yamaha Crosser ou uma Honda Bros, opine sobre ela!
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Ficha técnica comparativa Crosser e Bros

Kawasaki H2

Motor 998cm3 super alimentado com supercharger. Imagine o máximo para uma motocicleta, a Kawasaki Ninja H2™R vai além. Ela foi construída para superar todos os limites. Ela é uma maravilha da engenharia que foi possível somando-se as habilidades e conquistas tecnológicas de multiplas divisões da Kawasaki Heavy Industries, Ltd. A divisão de Turbinas a Gás ficou responsável pelo desenvolvimento do supercharger hiper-eficiente, único em sua classe.

Arrojo aparece em cada detalhe da motocicleta

Chassi em tubos treliçados fornecem a estrutura principal

Motor de 998cc com supercharger desenvolve perto de 300cv

Componentes cruciais foram desenvolvidos a tolerâncias máximas pela divisão de usinagem e ficou a cargo da divisão aeroespacial o desenvolvimento dos componentes aerodinâmicos em fibra de carbono. O resultado é um sistema cuidadosamente construido, com componentes individuais que se destacariam em qualquer outro mas que somados resultam uma motocicleta que é extremamente potente – Uma que merece de fato a sigla H2 somado ao do lendário nome Ninja. Espera-se o lançamento na Europa e EUA no ano que vem, mas para andar apenas nas pistas.

Novidades da Harley 2015

A Harley-Davidson apresenta sua linha de motocicletas 2015 com novidades em quatro famílias de produtos. Impulsionada pelo Projeto Rushmore, a marca aposta em design arrojado, sistema de áudio premium e ergonomia para expandir seu portfólio, oferecendo mais opções aos interessados em adquirir uma motocicleta da marca norte-americana.

Nova Harley-Davidson Low Rider

Entre as novidades, destaque para a família Touring, que passa a contar com a Street Glide Special, revolucionada pelo Projeto Rushmore, substituindo a atual Street Glide.

Toda a família Softail® recebeu melhorias no sistema de freios ABS

Na família Dyna, os modelos Street Bob e Low Rider chegam pela primeira vez no Brasil. Com novo sistema de freio e a estreia da Breakout, as motocicletas Softail também oferecem inovações no mercado nacional. Por último, no mix de modelos mais exclusivos, a linha CVO – Custom Vehicle Operations –, o lançamento mundial, CVO Street Glide, e CVO Limited serão montados na unidade fabril da marca, em Manaus (AM).

A CVOT Limited passa a ser montada na fábrica de Manaus

A nova Street Glide Special conta com tela colorida sensível ao toque com GPS e reconhecimento de voz

Iron 883 2015, a Sportster que permanece fiel ao estilo minimalista

Honda CB650F e CBR650 F

Chegam as novas CB650 F e CBR 650 F e ao mesmo tempo a Hornet sai de cena. Parece uma substituição mas não é. Quem conhece a Hornet e a CBR 600 F anterior e olha para os novos modelos vai entender.

Dois novos modelos são totalmente redesenhados

Como a Yamaha, que tirou de linha a FZ6 para colocar no lugar a XJ6, a Honda seguiu a mesma estratégia. Trata-se de um “overspec”, ou seja, essas motos traziam especificações acima do que o mercado exige, e a Yamaha, na época, identificou o problema e o corrigiu. Agora é a vez da Honda.

Nas cores da HRC a CB650 F fica mais bonita ainda

Alguns aficcionados ficarão frustrados pois não abrem mão da suspensão invertida, toda regulável, o chassi em alumínio e os mais de 100cv no motor. Mas muito satisfeitos estarão outros, em maioria, que vão achar suficientes os 87 CV para a sua diversão, e mais. A potência vai estar mais à mão, será mais fácil encontrar do que nas Hornets. Já a 4000 rpm você tem uma boa parte dos 87cv disponíveis e não vai ter que girar o motor muito alto para fazer a moto andar. O pico de torque (6,4 Kgf.m) já está em 8000 rpm os 87 CV estão em 11.000 rpm. Facilita bastante a pilotagem e a diversão se torna maior, por causa disso.

A CBR650 F combina esportividade com conforto

Elas não perdem nada em estilo, conferem um design moderno e que respira tecnologia. O chassi tem dupla viga em tubos de aço que se mostram aparentes como nas mais esportivas e a bela balança em alumínio escovado se contorce para dar espaço ao escapamento, saindo logo atrás do motor. Esse é talvez o maior destaque no design que a Honda projetou para essas motos, e que sobressai mais ainda na Naked, CB 650 F. Os quatro tubos descendo pelo lado esquerdo da moto lembram muito a clássica CB400 Four dos anos 70. Dá um toque retrô nas novas CB650 F e CBR 650 F.

Motor tem configuração classica de virabrequim - pistões sobem e descem dois a dois, configurando 180 graus de defasagem nas explosões

As duas motos compartilham da mesma mecânica. O motor DOHC arrefecido a líquido de quatro cilindros em linha, com 16 válvulas tem os mesmos diâmetros de pistãos da Hornet. Única semelhança, porque no curso ele teve um bom aumento e continua super quadrado, com 67mm x 46mm de diâmetro e curso, respectivamente. Girando ao limite de apenas 11.000 rpm (comparando com a Hornet) recebeu aumento na área do radiador que agora é curvo, não tem mais eixos balanceiros, por causa da rotação mais baixa e novos contrapesos do virabrequim. Os eixos primário e secundário do câmbio estão em posição mais triangular em relação ao virabrequim, para maior conpactação do conjunto propulsor.
O câmbio de seis posições tem a relação entre as marchas bem intercaladas, favorecidas pelo amplo torque do motor que já em 4000 rpm está com bastante força e a embreagem, bastante leve, traz mais facilidade ainda.

Chassi de dupla barra periferica tem placas de sustentação da balança em ferro fundido

No chassi as placas laterais que suportam a balança são fundidas em aço. Tubos de perfil largo fazem a estrutura periférica e o motor colabora com sua estrutura pela parte mais baixa do chassi. Um conjunto de tubos mais finos e redondos fazem a estrutura traseira.

Freios são duplos na dianteira e simples na traseira e os grandes discos se impõem, com um visual atraente. Fazem bem o seu trabalho e exigem apenas um pouco mais de pressão para responder com mais força quando necessário.

Suspensão traseira tem o amortecedor bastante inclinado, isso diminui a necessidade do link, aumentando a pressão da mola ao longo do curso

Suspensão bem calibrada absorve bem as irregularidades do terreno, e apenas na traseira há regulagem na pré carga da mola. O amortecedor é diretamente afixado na bela balança de alumínio, sem link. Quase imperceptível a sua ausência, uma vez que o amortecedor é conectado em um bom ângulo, quase na horizontal.

Diferenças principais: Na CBR 650 F a posição é mais abaixada do que na CB650 F

As CB650 F e CBR650 F são motos iguais mas com vários aspectos diferentes. O “R” presente no modelo carenado lembra “racing” mas ela está mais próximo de uma “Sport Touring” do que uma RR ou “Racing Replica”. A posição do piloto é mais abaixada sim, mas está longe de uma esportiva. Você consegue manter uma postura bastante confortável e a boa proteção da carenagem ajuda contra as intempéries.

Painel completo com computador de bordo é compartilhado com os dois modelos

A instrumentação também atende de forma completa ao motociclista. Um grande mostrador à esquerda informa a velocidade e as rotações, no lado direito os dados do computador de bordo, relógio e luzes de advertência estão disponíveis nas duas motos. Além disso, a chave tem um chip que se identifica ao sistema da moto, liberando a ignição.

Com a saída da Hornet e CBR 600 F e a entrada desses dois modelos, muitos vão pensar que esses vieram para substituir as seiscentas. Porém há de se entender que são especificações diferentes para um público diferente e que para esses, menos pode ser mais. Mais diversão, mais economia em um pacote bem atraente e que atende a um público maior. Os aficcionados pelas Hornets e especificações mais avançadas vão ter que aguardar ou então partir logo para uma CBR600 RR.

MV Agusta Dragster 800 RR

por motonline | 22.10.2014

A sigla “RR” é normalmente reservada para as motos superesportivas. Mas no caso desta MV Agusta aplica-se perfeitamente pois ela ultrapassa os limites e invade o campo daquelas motos que podem ser consideradas fora-de-série. Segundo o fabricante italiano, tudo nesta dragster condizem com isso. A começar pelo motor de 3 cilindros, pois normalmente uma “RR” leva um tradicional 4 cilindros, os componentes de primeira, o acabamento da mais fina engenharia.

A Brutale 800 Dragster RR é uma combinação de potência, estilo, design e puro prazer para quem gosta de fortes emoções e altas velocidades. Ela cria sua própria classe e torna difícil qualquer comparação. Emoção pura. Exuberância absoluta. A Brutale Dragster 800 RR é de tirar o fôlego. Curta as fotos!

Brutale Dragster 800 RR

Brutale Dragster 800 RR

Brutale Dragster 800 RR

Brutale Dragster 800 RR

AVALIAÇÃO DA KASINSKI COMET 150

AVALIAÇÃO DA KASINSKI COMET 150

por Diego M. de Sousa

Desde o fim da Seta 125 a Kasinski estava devendo uma moto street 125/150 para concorrer no segmento mais importante do país. Focada nos modelos de nicho, como esportivas e scooters, a marca da CR Zongshen voltou a concorrer com as fortes Honda CG e Yamaha YBR, líderes do segmento. E a moto escolhida para a batalha chama-se Comet 150, que estava em desenvolvimento há um bom tempo.

A nova moto foi desenvolvida para o Brasil com ajuda de brasileiros. Ao contrário de muitos produtos sino-brasileiros, que chegam ao nosso mercado sem que tenham recebido adaptações mais profundas, a Comet foi pensada para o nosso país. Pelo resultado, nota-se que não foi um trabalho fácil. Segundo a Kasinski, a moto foi mostrada ao público em Maio e permaneceu em desenvolvimento antes de ser finalmente lançada. 

A escolha do nome Comet levou em consideração o sucesso das esportivas fabricadas pela Hyosung, bastante conhecidas do público. Pegando carona nas famosas motos de 250 e 650 cilindradas, a 150 quer passar uma imagem de street diferenciada e esportiva, mesmo que não reúna predicados para ser considerada uma. Mas não é isso ela que quer; ela quer apenas cumprir com desenvoltura o serviço diário e ser diferente.

O desenho da Comet 150 é bem eclético, já que não recorreu a soluções estéticas de gosto discutível. Com traços bem marcantes, com certeza agradará a maioria. Fugiu do lugar-comum ao adotar uma parte frontal diferenciada, com farol bem desenhado. Aliás, essa foi uma das peças mais bem elaboradas da Comet e até recebeu um nome espacial: Space LED. Com lente lista e refletor de superfície complexa, o farol possui 20 leds que fazem o papel de luz diurna e dão um aspecto único. O painel digital com conta-giros analógico é mais bonito que os das Comets maiores. O tanque tem formato funcional e abaixo dele há uma peça que lembra um radiador e acomoda as duas buzinas. O motor é completamente preto, como o escapamento. O bagageiro emborrachado serve de apoio a quem vai como passageiro e a rabeta é um pouco larga, mas acomoda bem a placa de licença. As rodas de cor prata com raios curvos não seguem a tendência de rodas escuras com raios retos, mas combinam com o restante. A soma de tudo dá um resultado agradável e bonito.

O propulsor monocilíndrico refrigerado a ar já utilizado na Mirage 150 recebeu mudanças sutis para adequar-se à nova moto. Com 149,4 cm³, ele gera 12,9 cv a 8.000 rpm e 1,24 kgf.m a 6.000 rpm (13,4 cv e 1,34 kgf.m na custom). O motor move o conjunto com desenvoltura, mas tem funcionamento áspero e vibra muito, sobretudo acima das 7.000 rpm indicadas no painel. Um eixo balanceiro ajudaria a minimizar o problema e não tiraria tanto o prazer do condutor e do passageiro, que recebem a vibração pelos pedais e ouvem algumas peças trepidando. Já o câmbio mostrou funcionamento correto, sem dificultar o Neutro quando com o motor aquecido (como acontecia com algumas Kasinskis), mas a alavanca de mudança poderia ser mais curta.

As suspensões seguem a receita mais comum, com braços telescópicos na dianteira e balança bi-amortecida com regulagem de pré-carga na traseira. O acerto da dianteira ficou bom, mas a traseira ficou muito rígida, mesmo quando se transporta passageiro ou carga. As rodas de liga leve com cinco raios recebem pneus com câmara de marcas chinesas distintas, Cheng Shin 2.75 18 42P à frente e CST 90/90 18 51P atrás. Com desenhos antiquados, são péssimos no asfalto e comprometem a segurança em situações de risco. O dianteiro, com riscas longitudinais, até que vai bem, mas o traseiro tende a deslizar e gritar com extrema facilidade, pois sua área que fica em contato com o solo é lisa e estreita. Como foi dito, o problema está no desenho e não no composto da borracha, que parece ser de qualidade.

Buzinas

O acabamento denota certa atenção na fabricação e na montagem. Contudo, poderia haver batente para o acelerador, que pode ser girado para frente e ter o cabo desencaixado. Outros senões vão para o banco com emenda, que faz reter água, para as peças que produzem incômodo ruído (culpa do motor), para o guidão largo e para o apoio lateral (tripé) com mola por trás, que dificulta o acesso do pé. Muito bom ficou o cavalete central de uso facilitado (que não funciona para a troca de pneu dianteiro, porém), o apoio emborrachado para passageiro e o farol, que não depende da aceleração e é muito eficiente.

Os comandos do punho estão bem acessíveis aos polegares e têm botões corretos, com interruptor tipo balancim para o comutador do farol. O quadro de instrumentos tem iluminação discreta (em azul) e não prejudica a visão periférica. Nele há as funções básicas, além de mais marcador de combustível, hodômetro parcial e indicador de marcha. O tanque apóia as coxas e o banco tem densidade e formato perfeitos. As duas buzinas até assustam os pedestres, de tão potentes que são.

Como anda

Para dar partida é possível escolher entre o botão e a alavanca. Apesar de o primeiro ser o mais usado, a Kasinski preferiu manter o segundo por precaução, mesmo com a bateria de 7 Ah. O motor já “acorda” acelerado, na faixa das 1.800 rpm (no painel), e vibra um pouco. Conforme se aumenta a aceleração a vibração vai aumentando e incomodando mais. A embreagem tem acionamento leve, mas não tanto quando a das Hondas. Se tivesse trava indicadora de primeira marcha o câmbio seria melhor e mais fácil de usar. Compensa esses defeitos o bom escalonamento e o indicador de marcha.

Desenho bem acertado que agradou

O 150 tem força suficiente para mover os quase 160 kg da Comet (134 kg a seco) e mais o que estiver sobre ela. A moto ganha velocidade com rapidez e se dá muito bem no trânsito graças, também, ao ângulo de caster que facilita manobras rápidas. Na rodovia o desempenho é satisfatório e ajuda nas ultrapassagens. A Comet é boa de curva, mas os pneus não merecem confiança de um condutor mais afoito. Os freios são eficientes, apesar de o dianteiro a disco ter acionamento muito borrachudo.

Motor com refrigeração prejudicada

O passageiro se incomoda muito com a vibração repassada aos pedais. Uma solução seria a adoção de coxins, que implicaria na resistência do conjunto e traria maior custo de produção. Já que o motor é utilizado em várias motos, o melhor mesmo seria aperfeiçoá-lo e adequá-lo às motos, não o contrário. Por ironia, a peça que tenta se parecer com um radiador é a responsável pelo aquecimento prematuro no motor. Na frente do cabeçote, ela desvia o ar que passaria pelas aletas e diminui a troca de calor.

Durante o trajeto o tanque de 18,5 litros se manteve cheio. O carburador Sheng Wey PZ 27 consegue ficar entre o bom desempenho e a economia. Segundo a Kasinski, a Comet faz média de 34 km/L, um número modesto diante dos apresentados pelas concorrentes. A velocidade máxima, ainda segundo a empresa, é de 107 km/h (valor que pode ser maior).

Um show à noite

Quando o Sol está escondido, no período noturno, o Space LED atrai muitos olhares, mesmo com a luz principal ligada. Ele, que não clareia o caminho (e jamais deve ser utilizado como farol principal, portanto), dá um ar tecnológico pelo tom azulado das luzes. No painel, o visor de cristal líquido recebe iluminação azul, como todo o quadro de instrumentos, e o ponteiro do conta-giros é vermelho. Os piscas cristais sinalizam bem e a lanterna com curiosa lente de superfície lisa permite boa visualização para quem vai atrás.

As vantagens

O pacote completo custa o mesmo que uma nacional básica. Rodas de liga leve, freio a disco, painel completo, partida elétrica... são itens tentadores para quem pretende adquirir uma street popular. Uma moto completa ou uma fácil de revender? Para convencer os interessados a Kasinski inovou ao oferecer três anos de garantia com assistência 24 horas e seguro grátis por um ano (pela Porto Seguro).

As vantagens

A Comet 150 tem preço sugerido (sem frete) de R$ 5.790. As concorrentes mais próximas em preço são Honda CG 125 Fan ES (R$ 5.770) e Yamaha YBR 125 Factor K (R$ 5.770), as duas 125 mais vendidas. Honda CG 150 Fan, Titan e Dafra Apache 150 têm preços maiores. Quem optar pela Kasinski terá de escolher apenas a cor entre preta, vermelha e prata.

A nova 150 da Zongshen chegou para ser o carro-chefe da empresa. O projeto custou um bom dinheiro e está quase ao gosto dos brasileiros, principalmente em desenho, que ficou muito bem acertado. Porém, precisa evoluir em mecânica e suspensão para estar no nível das nacionais mais vendidas.

FICHA TÉCNICA

Dimensões e peso

Comprimento (mm): 2.060

Largura (mm): 780

Altura (mm): 1.120

Entre-eixos (mm): 1.320

Distância do solo (mm): 170

Peso (a seco): 134 kg

Motor

Monocilindrico, arrefecido a ar, quatro tempos, 62 x 49,5, 149,4 cm³, alimentado por carburador

Potência: 12,9 cv a 8.000 rpm

Torque: 1,24 kgf.m a 6.000 rpm

Transmissão

5 marchas com embreagem do tipo multidiscos banhados no óleo com acionamento manual e transmissão final por corrente 

Rodas / Pneus

Rodas: 18" em liga leve

Pneus: D. Cheng Shin 2.75 18 42P; T. CST 90/90 18 51P

Capacidades

Tanque: 18,5 Litros

Óleo do motor: 1 Litro

Outras informações

Cores: Vermelha, Preta e Prata

Preço: R$ 5.790 (sem frete)

Fonte: http://www.motoreport.com.br/2011/01/avaliacao-da-kasinski-comet-150.html#ixzz2NqkVuELc